Veel 1876. aastal leiutas Saksa insener Nikolaus Otto mootori, mis eraldas põlenud kütusest energiat, mis võimaldas rattad liikuma panna. Sellest ajast alates on silla all voolanud palju vett ja mehhanismi põhimõte on suures osas jäänud samaks.
Kuid kütuseajalugu on aastakümnete jooksul arenenud, tõenäoliselt sama kiiresti kui auto enda ajalugu.
Huvitaval kombel on bensiin sisepõlemismootorist tubli pool sajandit vanem. Arvatakse, et esimest korda hankis selle kütuse eksperimentaalselt inglise teadlane Michael Faraday juba 19. sajandil. Faraday üritas leida ühendit, mis süttis minimaalse vaevaga. Toorained toodi teadlasele kuskilt Aasiast ja sõna "bensiin" ingliskeelne versioon on araabia juurtega ning originaalis tähendab see kummalisel kombel "lõhnavat ainet". 70 aasta pärast sai Vene insener Vladimir Šuhhov parema kvaliteediga bensiini ja suurendas selle efektiivsust.
Aja jooksul oli aurumasinaid järjest vähem ja sisepõlemismootoriga autosid järjest rohkem. Kuid pikka aega, kui auto oli jätkuvalt kurioosum, polnud normaalsetest tanklatest jälgegi: kütust müüdi ... apteekides ja väikestes konteinerites - näiteks pudelites või suletud ämbrites. Bensiinijaamad, mis ebamääraselt sarnanevad tänapäevastele, ilmusid alles 20. sajandi esimesel kümnendil. Huvitav on see, et meie riigis on pood tankla valikulise lisana, samas kui teistes riikides, peamiselt Ameerika Ühendriikides, ehitati bensiinijaamad kaupluste juurde boonusena kaubavalikule.
* * *
Bensiini peamine "konkurent" on tänaseni diislikütus. Selle leiutaja, saksa insener Rudolf Diesel, püüdis välja töötada kaasaegse mootori, mis asendaks aurumasinat. Tõsi, diislikütuse seade oli algselt mõeldud söetolmu jaoks, kuid arendus osutus liiga keeruliseks ja kulukaks ning põhikomponent otsustati asendada odava naftatootega. Sellise mootori esimese prototüübi kõrgus oli kolm meetrit ja võimsus umbes paarkümmend hobujõudu. Ja las see näeb välja koletu, kuid isegi siis ületas see aurumasina efektiivsuse poole võrra.
Seejärel viidi leiutis lõpule ja tema enda diiselmootorite tootmise tehas ilmus isegi Venemaale, Peterburi lähedale. Algul töötasid üksused petrooleumi, seejärel toornafta ja lõpuks diislikütuse kallal. Kahjuks ei õnnestunud Rudolph Dieselil endal luua sarnase mootoriga autot: esimene selline auto - veoauto Benz - ilmus kümme aastat pärast teadlase salapärast kadumist süvameres. Kolmteist aastat hiljem lasid disainerid välja esimese diiselmootoriga sõiduauto - Mercedes-Benz 260 D. Juba siis kulutas ta saja kilomeetri kohta vaid üheksa liitrit kütust ja sama firma bensiinimootorit oli neli liitrit rohkem.
* * *
Tuleb märkida, et naftasaadused ei olnud esialgu kaugeltki ainsad toorained, millega kütuse leiutajad katsetasid. Miks nad ei proovinud masstööstuse ajastu koidikul autosid "toita"! Ja alkohol, ja igasugused õlid. Kuulsate inimeste autole T kavandas Henry Ford üldjuhul elektrijaama, mis võrdse eduga "toitus" etanoolist, bensiinist ja isegi nende sulandumise saadustest.
Sõidu võitis aga nafta. See on osaliselt tingitud sellest, et hind langes 20. sajandi esimesel poolel dramaatiliselt, ja ka seetõttu, et kuni 1970. aastateni valmistasid autotootjad kogu maailmas hea meelega võimsate, kuid väga ökonoomsete mootorite ehitamist. Siis juhtus kuulus naftakriis ja kõik need suurepärase isuga "koletised" muutusid opereerimiseks liiga kalliks. Ja kuigi kriis möödus paar aastat hiljem, hakkasid keskkonnakaitsjad häiret andma. Lühidalt öeldes hakkasid teadlased alternatiivseid kütuseid uuesti katsetama ja kasutati kõike, mis oli odav ja mida oli võimalik tööstuslikus mahus tarnida, sealhulgas mais ja suhkruroog. Mida me saame öelda etanooli kohta. Pole juhus, näiteks Brasiilias, mida peetakse üheks suurimaks etanoolitootjaks maailmas, on autod mõeldud korraga kahte tüüpi kütuse jaoks: bensiini ja alkoholi jaoks.
* * *
Teine aine, mis võib bensiini asendada, on vesinik. Hapnikuga kohtudes tekib suur kogus soojust, tekib elektrivool ja auto liigub edasi. Lihtsam ja asjakohasem variant on akudega töötavad elektrisõidukid. Nüüd on selliseid mudeleid igal suuremal autotootjal, teine küsimus on see, et nende jaoks mõeldud infrastruktuur - samad laadimisjaamad - pole kõikjal saadaval. Nii et pikka aega juhivad turgu sisepõlemismootorid, kuid nende kütus on statistika kohaselt maailma enim tarbitav toode. See on kütus - isegi mitte leib! Muide, käibe poolest teisel kohal on teine vedelik, mida tavaliselt tanklates müüakse - kohv.
Juhtidelt kuuleme sageli, et näiteks bensiin on ühes tanklas kohutav, kuid tavalise kütuse võib võtta teise jaoks. Seda üllatavam on see, et üldiselt pole bensiini jaoks universaalset valemit, sest igas tehases on see valmistatud individuaalsest naftatoodete komplektist, sobides muidugi riigi kehtestatud normidega. Igast partiist võetakse proov, mida seejärel laboris uuritakse - näiteks mõõdetakse väävli sisaldust segus, mis on mehhanismidele kahjulik. Korrosiooni neutraliseerimiseks lisatakse spetsiaalseid lisandeid. Taas mõõdetakse oktaaniarv - näitaja, mis iseloomustab õhu ja kütuse segu võimet surumise ajal põlemisele vastu pidada. Mida suurem on see arv, seda suurem on kolvi liikumine mootori sees ja vastavalt mootor ise võib arendada rohkem võimsust.
Ja muidugi erinevad kütusehinnad maailma eri paikades dramaatiliselt. Kui Norras on bensiini hinnad maailma kõrgeimate seas (peaaegu kolm dollarit liitri kohta), siis Venezuelast, Liibüast ja Saudi Araabiast saab liitri kütust osta vaid mõne sendi eest. Sellistes osariikides pole palju bensiinijaamu ja kassasid olemas, on ainult taldrik, kuhu autojuhid vahetusraha viskavad, sest bensiin on siin sõna otseses mõttes odavam kui vesi.